Kleiner Medienspiegel zum Thema Warn-App

SBB

http://www.sbb.ch/sbb-konzern/medien/medienmitteilungen.newsdetail.2015-2-2702_1.html

Auszug:

Nach dem Unfall in Granges-Marnand hat die SBB eine eigene Warn-App entwickelt, welche die Lokführer zusätzlich warnt, falls das Ausfahrsignal bei der Abfahrt nicht auf Fahrt steht. Das System wird derzeit intensiv im Hintergrund getestet. Die Einführung ist bei erfolgreichen Tests im Frühling 2015 geplant.

Tages-Anzeiger

http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/Lokfuehrer-ist-weiterhin-begeistert-von-dem-Beruf/story/27764024

Auszug:

«Zudem prüfen wir eine Warn-App fürs iPad. Jeder Lokführer hat eines dabei. Sie soll die Lokführer frühzeitig warnen, wenn sie den Zug unerlaubt in Bewegung setzen», so Gauderon.

NZZ

http://www.nzz.ch/zuerich/rafz-inte-1.18492021

Auszug:

Zusätzlich wird eine Warn-App in den Führerständen installiert.

Genau. Die Idee kam von einem unserer Mitarbeiter. In jedem der iPads steckt ein Bewegungsmelder, mit dem man geortet werden kann. Das nutzen wir aus. Wenn sich das Fahrzeug in Bewegung setzt und das Signal steht auf rot, bekommt der Lokführer eine akustische Warnung und eine Meldung auf das iPad.

Zürcher Unterländer

http://www.zuonline.ch/artikel_301841.html

Auszug:

Zudem soll ab April eine Warn-App eingeführt werden. «Alle Lokführer haben heute einen iPad im Führerstand», sagte Gauderon. Dieses soll künftig die Beschleunigung der Züge registrieren. Liegt keine Fahrberechtigung vor, wird der Lokführer akustisch und visuell gewarnt.

 

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Danke an A. W. (http://www.netiva.ch) für’s zusammentragen

 

ADL (Adaptive Lenkung) Go live.

In alltäglichen Situationen im SBB-Schienennetz fahren Züge aufgrund der hohen Netzauslastung mit grosser Regelmässigkeit unvorhergesehen auf Halt zeigende Hauptsignale und müssen dadurch unnötig oft abbremsen bzw. anhalten. Die ungeplanten Halte und damit verbundenen Brems- und Anfahrmanöver führen zur Verschwendung von wichtigen Ressourcen (Verschleissmaterial beim Bremsen, Energie durch das Anfahren bzw. Beschleunigen).
Die Kernfunktionalität des Projektes ADL ist die Berechnung eines energieoptimalen Fahrprofils für Zugfahrten in real-time bei laufendem Verkehr. Zu diesem Zweck wird das gesamte Netz online analysiert und die Fahrsituationen aller Züge im Netz gleichzeitig bewertet. Das von ADL errechnete, energieoptimale Fahrprofil für den einzelnen Zug berücksichtigt neben den Fahrplananforderungen auch die aktuelle Betriebslage aller anderen Züge und die Prognose des jeweiligen Zuges. Diese Berechnungen erfolgen serverseitig zentral für alle Züge des Netzes in einem kontinuierlichen, near-realtime Optimierungsprozess.
Die Optimierung des Fahrprofils geht dabei von der Überlegung aus, eine vorhandene Fahrzeitreserve so auf eine Zugfahrt zu verteilen, dass möglichst wenig Traktionsenergie verbraucht wird und ohne weitere Züge in ihrer Fahrt zu beeinflussen und zu ungeplanten Signalhalten zu zwingen.

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Die für einen Zug zu verteilende Fahrzeitreserve entsteht beispielsweise durch einen prognostizierten, ungeplanten Signalhalt (Konflikterkennung mit Haltekonsequenz). Wird im Rahmen der Optimierung die Geschwindigkeit vor dem Signal reduziert statt den Zug am Signal zu stoppen, so ist insgesamt ein geringerer Energieverbrauch zu erwarten.
Der Abschnitt einer Zugfahrt, auf dem die Fahrzeit erhöht werden kann, ohne andere, folgende oder kreuzende Züge zu beeinflussen, wird als Zugfolgekorridor bezeichnet. Diese Korridore werden im Rahmen der vorhandenen Konflikterkennung individuell für jeden Zug kontinuierlich berechnet.
Das energieoptimale Fahrprofil wird in Form von Durchfahrtszeiten und Durchfahrtsgeschwindigkeiten an Fahrplanstützstellen errechnet. Fahrplanstützstellen sind mindestens alle Betriebspunkte und Signalstandorte, die bereits in den Eingangsdaten der Zugfahrt angeben waren. Ferner sind die Durchfahrtszeiten und Durchfahrtsgeschwindigkeiten für alle Punkte anzugeben, an denen sich die optimierte Geschwindigkeit um einen bestimmten Betrag ändert.
Die Zielfunktion der Optimierung ist die Minimierung der Traktionsenergie für eine Zugfahrt auf einem gegebenen Abschnitt (Korridor).

Das Konzept von ADL für die Übermittlung der Geschwindigkeitsinformationen an den Lokführer sieht eine Übermittlung nur an bestimmten Stützstellen vor. Dies bedeutet, dass das Fahrprofil nicht aus sich kontinuierlich ändernden Geschwindigkeiten bestehen darf. Geschwindigkeitsänderungen sind in diesen Fällen nur an ausgewählten Punkten zulässig
Die mit ADL erzielbare Einsparung im Gesamtnetz beträgt mit der gegenwärtigen Verkehrsdichte voraussichtlich 3.1%.
Im April 2014 wurde der seit Dezember 2013 stattfindende Feldtest von ADL auf die gesamte Schweiz und das SBB Netz ausgeweitet. Seitdem befindet sich das System ADL quasi im produktiven Betrieb. In der Zeit zwischen Mai 2014 und Dezember 2014 wurden an den technischen Komponenten von ADL nur marginale Verbesserungen vorgenommen, die zumeist aus den fachlichen Analysen des Feldtestes und den Erfahrungen der Anwender her rührten. Die technischen Komponenten von ADL laufen derzeit sehr stabil im Betrieb und sind Teil der hochverfügbaren Plattform RCS, in die sich die Module von ADL nahtlos einfügen.
In der Feldtestphase ab Mai 2014 haben sich interessante Erkenntnisse ergeben, die insbesondere aus Sicht eines IT Projektes nur schwer vorab sichtbar waren für das Projektteam. Insbesondere die Schulungen des Betriebes und der Lokführer, haben diese Erkenntnisse zu Tage gefördert. So waren die Schulungen für die beiden grossen Anspruchsgruppen der Lokführer und der Betriebsdisponenten und Fahrdienstleiter in erster Linie darauf abgestützt, die Funktionalität von ADL aus der eigenen Sichtweise des jeweiligen Bedieners zu erläutern. Im Zuge des Feldtestes zeigte sich aber, dass gerade das gegenseitige Verständnis von Lokführer und Betriebsdisponenten ein entscheidender Erfolgsfaktor für ADL nicht ausreichend Raum eingeräumt wurde. So konnte der Lokführer einige Lenkungen von ADL nicht verstehen ohne ein Verständnis der Gesamtsituation zu erhalten und der Betriebsdisponent musste lernen, das mit ADL eine wesentlich aktivere Steuerung jeden einzelnen Zuges notwendig war, um tatsächlich effizient den Verkehr zu steuern.
Erst als das Projekt ADL in einer schweizweiten Schulungsaktion beide Anspruchsgruppen zusammen an einen Tisch zur gegenseitigen Schärfung und Austausch von Betriebs- und Verkehrssituationen gebracht hatte, wuchs das gegenseitige Verständnis für die Lenkungen.
Dem Projekt ADL wurde bewusst, das in der gesamten Geschichte der Bahn es noch nie ein System gegeben hatte vor ADL, welches die tausenden von Mitarbeitern auf Seiten des Lokpersonals und des Betriebes so eng und direkt miteinander verbunden hatte.

In der Feldtestphase von ADL werden zurzeit ca. 800/1000 Züge pro Tag gelenkt. Das ist ein sehr gutes Ergebnis, welches aber in Bezug auf die Gesamtzielerreichung noch zu steigern ist.

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Abb.: Anteil Lenkungsfreigaben (ADL) pro Tag über Woche gemittelt

Durch vermehrte Schulung und durch intensive Nutzung der Automatik Funktionen von ADL, die dem Betriebsdisponenten die Arbeit erleichtern, nicht jeden Zug einzeln lenken zu müssen, sondern direkt und ohne manuelle Eingriffe die Züge energieoptimal lenken, konnten die Werte für die Einsparung an Energie von Woche zu Woche signifikant gesteigert werden.

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Abb.: Eingesparte Kilowattstunden pro Tag über Woche gemittelt

An Spitzentagen wird mit Hilfe von ADL ca. 170.000 KwH Strom pro Tag gespart.
Momentan sind erst ca. 40% der Cargo Lokführer an das System ADL angemeldet. Technisch könnten es zwar bereits seit geraumer Zeit nahezu 100% sein, aber auch die Cargo Lokführer müssen sich erst langsam an die Anmeldung an ADL gewöhnen. Insbesondere die zumeist schwierigere Fahrweise mit grossen Lasten sowie die Pufferzonen, die der Fahrplan für Cargo Züge vorsieht, lassen erkennen, dass es für die Cargo Lokführer noch ein Stück Weg ist, um mit ADL optimal umzugehen. Gleichwohl existiert hier bei den Cargo Zügen aufgrund ihrer physikalischen Eigenschaften insb. Gewicht das grösste energetische Einspa-rungspotenzial. Dieses noch nicht optimal ausgeschöpfte Potenzial bei Cargo Zügen lässt auch die Hochrechnung zu, das der Business Case von ADL, der bei ca. 200.000 KwH pro Tag Energieeinsparung liegt, in 2015 erreicht werden kann.

Insgesamt geht per Ende 2014 mit ADL ein IT Projekt zu Ende, welches in Bezug auf Qualität, Kosten und Termintreue, die Vorgaben allesamt eingehalten hat. In Bezug auf die Innovationskraft der Bahnproduktion der SBB stellt ADL aber vielmehr einen echten Meilenstein dar. Nur selten berührt ein IT System konzernübergreifende Anspruchsgruppen und beeinflusst ca. 5.500 Mitarbeiter im Konzern direkt in ihrer täglichen Arbeit. Und noch viel mehr bringt ADL zwei der wichtigsten Gruppen von Mitarbeitern zusammen, um den dichtesten Bahnmischverkehr der Welt zu steuern. Noch nie in der Geschichte der Eisenbahn konnte flächendeckend ein Betriebsdisponent so direkt den Verkehr steuern und noch nie konnten die Lokführer so direkt an den Unternehmenszielen Energieeffizienz und Pünktlichkeit partizipieren wie mit ADL.
Und darin liegt auch die enorme Chance für den dichten Bahnverkehr, in dem mit ADL ein weiterer IT Baustein geliefert wurde, um auch zukünftig einen optimalen Bahnverkehr für den Reisenden zu ermöglichen.
In Bezug auf die Ausbaumöglichkeiten dieser neuen und viel direkteren Kommunikationskanäle, gibt es viele Ideen zur weiteren Entwicklung. Wir von SCI wollen auch in Zukunft die Bahnproduktion der SBB mit der besten Technik weiterhin unterstützen und da ist ADL erst der Anfang in diese Richtung gewesen.

Quelle: SBB

ADL ist in Betrieb und zahlt kräftig auf das Energiesparprogramm der SBB ein.

Über die letzten 3 Jahre wurde ADL erfolgreich realisiert und befindet sich nun in der Einführung und hilft bereits jetzt beim Energiesparen. Doch worum geht es?
In alltäglichen Situationen im SBB-Schienennetz fahren Züge aufgrund der hohen Netzauslastung mit grosser Regelmässigkeit unvorhergesehen auf Halt zeigende Hauptsignale und müssen dadurch unnötig oft abbremsen bzw. anhalten. Grund dafür ist unter anderem, dass das Lokpersonal über die aktuelle Betriebslage kaum Informationen zur Verfügung hat und deshalb den Zug nur nach Dienstfahrplan/Stellwerksignalisierung führen kann. Die so entstehenden ungeplanten Halte und damit verbundenen Brems- und Anfahrmanöver führen zur Verschwendung von wichtigen Ressourcen (Verschleissmaterial beim Bremsen, Energie durch das Anfahren bzw. Beschleunigen) und auch die Fahrplanstabilität wird beeinträchtigt (Handorgeleffekt).
Viele dieser Bremsungen bzw. Halte liessen sich vermeiden, wenn das Lokpersonal die Fahrt unter Berücksichtigung der aktuellen Betriebslage rechtzeitig anpassen und dadurch das kritische Hauptsignal erst erreichen würde, wenn dieses wieder Fahrt zeigt.
Genau dieses Ziel hat das Projekt «Adaptive Lenkung» (ADL) verfolgt. ADL berechnet das energieoptimale Fahrprofil und übermittelt diese Information dem Lokpersonal in geeigneter Weise (Einblenden Fahrempfehlung zur optimalen Fahrgeschwindigkeit im Dienstfahrplan auf dem LEA). Damit werden Energie und Verschleisskosten gespart. ADL schliesst also eine wichtige Lücke im Informationskreis der Bahnproduktion.

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Abbildung 1 ADL Ausgabe im Führerstand

Wie funktioniert es konkret?
Eine Kernfunktionalität des Projektes ADL ist die Berechnung eines energieoptimalen Fahrprofils für Zugfahrten. Das Fahrprofil berücksichtigt neben den Fahrplananforderungen auch die aktuelle Betriebslage und Prognose des jeweiligen Zuges. Diese Berechnungen erfolgen serverseitig zentral für alle Züge des Netzes in einem kontinuierlichen, near-realtime Optimierungsprozess.
Die Lösung ADL deckt dabei den folgenden Regelkreis in zentralen, serverseitig realisierten Prozessen ab: Erfassung der Zugstandorte, Berechnung der netzweiten Prognose inkl. netzweiter Konflikterkennung, Prognose von ungeplanten Signalhalten und Prognose der Dauer dieser Signalhalte sowie die Berechnung des Korridors, auf dem für einen Zug ein energieoptimales Fahrprofil angewendet werden kann, ohne weitere Züge zu beeinflussen.
Die Optimierung des Fahrprofils geht von der Überlegung aus, eine vorhandene Fahrzeitreserve so auf eine Zugfahrt zu verteilen, dass möglichst wenig Traktionsenergie verbraucht wird, ohne dadurch weitere Züge in ihrer Fahrt zu beeinflussen. Die für einen Zug zu verteilende Fahrzeitreserve entsteht beispielsweise durch einen prognostizierten, ungeplanten Signalhalt. Wird im Rahmen der Optimierung die Geschwindigkeit bereits vor dem Signal reduziert statt den Zug erst am Signal zu stoppen, so ist insgesamt ein geringerer Energie-Verbrauch zu erwarten.
Der Abschnitt einer Zugfahrt, auf dem die Fahrzeit erhöht werden kann, ohne andere, folgende oder kreuzende Züge zu beeinflussen, wird als Zugfolgekorridor bezeichnet. Diese Korridore werden im Rahmen der vorhandenen Konflikterkennung individuell für jeden Zug kontinuierlich berechnet.

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Abbildung 2 Schematische Darstellung einer energieoptimierten Zugfahrt

Vorhandenes, umgekehrt genutzt führt zum Ziel
Da die ungeplante Signalhaltezeit als zusätzliche Fahrzeitreserve aufgefasst werden kann, liegt die Zielsetzung der ADL Fahrstrategieoptimierung sehr nahe an der bereits bestehenden Betatrassenfunktion in RCS. Die Betatrasse wurde entwickelt, um Trassen mit Reservezeiten zu berechnen. Diese Betatrasse wurde als Basis genommen und für die spezifischen Anforderungen von ADL zur Gammatrasse weiterentwickelt. Bei der Betatrasse wird simuliert, wie und wo eine Fahrzeitreserve durch den Lokführer voraussichtlich abgebaut wird. Bei der Gammatrasse ist der Weg gerade umgekehrt: Dem Lokführer sollen durch das Assistenzsystem ADL Fahrempfehlungen ausgegeben werden, so dass die durch einen ungeplanten Halt entstandenen Zusatzreserven durch geringere Fahrgeschwindigkeiten abgebaut werden. Die Gamma-Fahrweise spart somit Energie durch die geringere Geschwindigkeit, obwohl der Berechnung keine energieoptimale Zielfunktion bekannt ist.

ADL-Lenkungen im täglichen Bahnbetrieb
Das System ist aktiv in Betrieb und befindet sich in der Hochlaufphase. Der zugrunde liegende Algorhytmus funktioniert und der Informationsfluss zum Lokführer führt zu konkreten Lenkungen welche täglich Energie einsparen. Aktuell werden pro Tag rund 65‘000 Fahrempfehlungen ausgegeben, was der erwarteten Entwicklung entspricht. Im Verlauf des Jahres 2015 sollen diese Werte weiter gesteigert werden.

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Abbildung 3 Energieeinsparung pro Tag über Woche gemittelt bis KW42

Das Projekt ADL ist also auf gutem Weg, ein wesentliches Ziel zu erreichen. Denn durch «ungeplante Halte zu vermeiden, indem der Lokführer eine Fahrempfehlung erhält und er die Geschwindigkeit rechtzeitig absenken kann» wird Energie gespart und die Voraussetzung geschaffen um die Potenziale einer erhöhten Fahrplanstabilität zu erschliessen. Wenn es nun gelingt, den erfolgreichen Dialog zwischen Lokpersonal und der betrieblichen Disposition umfassend zu realisieren und damit die Fahrplanstabilität weiter zu erhöhen wird der Fahrplan pünktlicher oder lässt im Idealfall gar zusätzliche Trassen zu, ohne die Infrastruktur auszubauen. Diesen Lernweg erfolgreich zu absolvieren ist für uns alle ein grosser Ansporn.

Quelle: SBB

WarnApp: Innovative Lösung steht vor letzter Testphase.

Die Entwicklung der WarnApp geht Ende 2014 in die entscheidende Phase: Damit die App eingeführt werden kann, darf die Verwendung beim Lokpersonal keinen zusätzlichen Aufwand auslösen. Deswegen finden im Dezember 2014 Feldtests statt. Gleichzeitig wird so die Zuverlässigkeit der Anwendung getestet. Zu diesem Zeitpunkt läuft die WarnApp im Hintergrund aktiv auf dem iPad im Führerstand (LEA 3). Sie ist für das Lokpersonal jedoch nicht ersichtlich. Wenn das System alle Qualitätsanforderungen erfüllt, wird es voraussichtlich im Frühling 2015 flächendeckend eingesetzt.

Die WarnApp ist ein von der SBB neu entwickeltes System, das einen Beitrag zur Sicherheit leistet. Die Anwendung ist kein neues Zugsicherungs- oder Zugbeeinflussungssystem: Sie soll die bestehenden Systeme vielmehr sinnvoll ergänzen. Orts- und Weginformationen der Leittechnik werden mit dem Bewegungssensor des LEA 3 kombiniert. Bei einem unberechtigtem Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal in einem Bahnhof wird die Lokführerin/der Lokführer akustisch und optisch gewarnt.

Quelle: SBB

«Adaptive Lenkung» netzweit im Test.

Die «adaptive Lenkung» (ADL) für einen flüssigen und energieeffizienten Betrieb befindet sich derzeit netzweit im Test. Per Ende Juli erhielt jeder Lokführer durchschnittlich eine bis zwei Geschwindigkeitsempfehlungen pro Woche.

image001Der Rollout der «adaptiven Lenkung (ADL)» schreitet voran: Durchschnittlich rund 40% des Lokpersonals des Personen- und Güterverkehrs meldeten ihren Zug bis Ende Juli im System an. ADL schlägt für die angemeldeten Züge Lenkungen vor, die von den Disponenten Bahnverkehr in den Betriebszentralen überprüft und freigegeben werden. Nach deren Freigabe erhält der Lokführer eine entsprechende Geschwindigkeitsempfehlung. Ende Juli war dies bei 42% der lenkbaren Züge der Fall – das heisst pro Lokführer ein- bis zweimal in der Woche. «Unser Ziel ist, dass alle Züge im System angemeldet und bis zu 90% der von ADL vorgeschlagenen Lenkungen freigegeben werden», so Médard Fischer, Anforderungsmanager Infrastruktur Betrieb.

Deshalb führt das Projektteam ab September Roadshows an den Depot-Standorten sowie ADL-Schulungen in den Betriebszentralen durch. Dabei steht der Erfahrungsaustausch zwischen den Anwendern und dem Projektteam im Vordergrund. Die Erkenntnisse sollen in die nutzergerechte Weiterentwicklung von ADL einfliessen und damit die formulierte Zielerreichung unterstützen.
Die Fahrempfehlungen von ADL ermöglichen dem Lokpersonal ein flüssiges Fahren. Dies steigert die Energieeffizienz, senkt die Energiekosten sowie die Abnutzung und den Verschleiss des Rollmaterials und der Trassen. Die Kunden profitieren von einer regelmässigen und angenehmen Fahrweise.

Quelle: SBB

Die „grüne Welle“ auf den Schienen

„Energie Sparen“ lautet die Devise. Einen wichtigen Beitrag zum konzernweiten Energiesparziel leistet dabei die „Adaptive Lenkung im Bahnverkehr“. Das innovative System verhindert, dass Züge vor Halt anzeigenden Signalen anhalten und mit grossem Energieaufwand und Zeitverlust für das Beschleunigen wieder anfahren müssen. Bald schon geht es damit in die Do-it-yourself-Feldtests.

Der Artikel: P-OP im Fokus – Adaptive Lenkung

Quelle: SBB

Lokpersonal Personenverkehr erhält ein iPad.

iPadIm Mai beginnt die Verteilung des LEA 3 (Lokführer Electronic Assistant) beim Lokpersonal des Personenverkehrs: Rund 2500 Lokführerinnen und Lokführer erhalten bis Herbst 2013 ein iPad der vierten Generation, mit dem sie ihre täglichen Fahrtouren absolvieren werden.
Es ist leichter als das Vorgänger-Notebook LEA II. Zudem ist es ein stabiles Gerät – unter anderem deshalb, weil fast keine mechanischen Teile verwendet werden, die kaputt gehen können.
Ausserdem lässt sich das Apple Betriebssystem iOS gut in die SBB-Systemumgebung einbinden. «Das Lokpersonal erhält ein Gerät, das rasch betriebsbereit und schnell synchronisiert ist», unterstreicht Mani Haller, Leiter Zugführung. Er ist überzeugt, dass das Lokpersonal mit dem iPad ein sehr gutes Arbeitsmittel erhält. Laut Haller fallen die Betriebskosten tiefer aus als bei LEA II.
Das LEA 3 wird bereits jetzt kontinuierlich weiterentwickelt – im Sommer 2013 etwa wird ADL (Adaptive Lenkung) direkt in die Fahrordnung integriert. Ausserdem wird an der Einführung einer elektronischen Rückfallebene anstelle des RADN (Streckentabelle mit den relevanten Informationen für die Fahrt) in Papierform gearbeitet.
Quelle: SBB

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